让世界变糟的发明

夏令时：为了额外的一小时白天，人们付出了高昂代价夏令时的起源几乎同科学没有什么关系——它的发明者是新西兰博物学家乔治·弗农·赫德森。19世纪末，他在两篇论文中建议，应根据季节对时间进行两个小

：为了额外的一小时白天，人们付出了高昂代价

的起源几乎同科学没有什么关系——它的发明者是新西兰博物学家乔治·弗农·赫德森。19世纪末，他在两篇论文中建议，应根据季节对时间进行两个小时的调整。他认为，这样能“更充分地利用夏季中更长的白昼”。然而实际上，施行夏令时的主要原因一直都是为了节省能源消耗，因为夏季傍晚更长的日光时间能够减少对照明用电的需求。第一次世界大战期间，为了节约煤炭消耗，德国首先施行了夏令时，到1918年，欧洲其他国家、俄国和都跟着施行了夏令时。第一次世界大战结束后，各国又调回了正常时间。第二次世界大战爆发后，夏令时再一次被临时施行。1966年，国会通过了“统一时间法案”，这是第一次于非战时施行夏令时。从那时起，夏令时在美国的使用被一直延续下来。

在一项发表于《经济和统计期刊》的研究中，研究人员发现，在2006年全部施行夏令时前，印第安纳州部分地区施行夏令时，部分地区不施行。结果发现，那些施行夏令时的地区比不施行的地区消耗更多的电能。调研者认为，这是人们在变长了的白天更多地使用电风扇和空调所致。

其他的一些研究显示，夏令时变换会导致更多的交通事故(它扰乱了人们的昼夜节律，造成失眠)、诱发忧郁症(2008年的一项研究表明，在夏令时开始的那几周，自杀率更高)，甚至还会增加心脏病发作的风险(根据瑞典的一项研究，实行夏令时，将表拨快一小时后的第一周，心脏病发作率从5％突升至10％)。如果夏令时之父乔治·弗农·赫德森的初衷仅仅是想多出一两个小时的日光时间来捕捉昆虫的话，我们为夏令时付出的代价也太过高昂了。

：这种飞往地球低轨道的“太空梭”既不经济也不安全

对许多美国人来说，太空运输系统，也就是通常人们所说的，体现的不仅是美国航空航天局在地球低轨道太空项目上的成就，还有整个对空间飞行的努力追求。这正是问题所在，也正是我们说这些于2011年退役是一件好事的原因。

“许多人认为，航天飞机能够飞到月球甚至更远。”美国康奈尔大学天文学教授及非营利组织美国行星协会主席吉姆·贝尔说。如果把地球表面比作人脸，“其实，航天飞机最多也只飞到过地球的胡子那么高”。

公众一直都有一种错误的印象，认为航天飞机是一项成熟的技术，而实际上，它们一直都是一种基础的实验飞行器。“航天飞机的设计制造是为了回答一个问题：‘有没有可能让空间飞行常规化?’答案是不行，至少在目前的技术水平上不行。”美国乔治·华盛顿大学空间政策研究院院长斯科特·佩斯说，“它们是一项杰出的工程学壮举，但是现在，我们有其他载人航天问题需要解决。”

无疑，航天飞机退役的最主要原因是它们的高危险性，挑战者号和哥伦比亚号航天飞机的失事已经证明了这一点。“太空飞行总是危险的，没有办法避免。”佩斯说，“但是，有人会说，如果我们要拿人的生命去冒险，那也应该是为了更重要、更有价值的目的，而不仅仅是为了进行常规飞行任务。”

特氟龙：厨房里的功臣，水里的毒物

特氟龙可以让食物不粘锅，它自己却粘着我们不放。全氟辛酸是生产不粘锅的工厂排出的一种化学副产品，它已经污染了大量湖泊与河流，影响到多种野生生物。这种化学物质在环境中无法降解，并且已经进入了超过95％的美国人体内，根据美国环保局的说法，还“可能致癌”。另外还有研究表明，这种物质与不孕不育、免疫问题和胎儿发育缺陷有关。即使在厨房里，特氟龙也可能引起问题：当空锅加热几分钟，温度超过260℃时，特氟龙涂层就会分解，放出有毒烟雾。

特氟龙涂层也让它的制造商杜邦公司头痛不已。测试结果表明，全氟辛酸污染了美国西弗吉尼亚州一家杜邦工厂附近的饮用水，并且能通过胎盘从母体进入胎儿。2005年，杜邦由于隐瞒该结果被处以1650万美元的重罚，这是美国环保局史上最高的民政罚款。

垃圾填埋：垃圾并不会消失

每年，美国人会制造2.5亿吨垃圾，其中只有8300万吨被回收或堆肥，约占1／3。其余垃圾都被送进填埋场，这里本质上是将垃圾转化为有毒物质和温室气体的大工厂。

为了应对这样的现实，许多私人公司和政府组织试图实施零废物运转方式，通过最大限度地反复利用并回收剩余物资，尽量减少甚至消除送往填埋场的垃圾。在理想情况下，填埋场最终会成为历史。

这些公司的举措也是为了自身利益着想：零垃圾方式能减少资源用量，本身就是削减开支的好办法。立顿工厂取消了货盘上的塑料带，用可重复使用的抹布取代一次性湿纸巾，对员工发放金属餐盒和餐具。工厂每年可因此节约超过3万吨水、50亿度电，还有至少数万美元。

信息技术：拥挤的通信网络会造成通话中断

随着大量占用带宽的智能手机的出现，在人口密集的城市地区，数据下载和视频流传送已经塞满了移动通信网络，导致通话中断和数据传送速度降低。

不幸的是，根本困难不在于技术，而是几何问题。通讯基站的信号强度随着距离的增加迅速减弱，对任何一个基站来说，它的信号覆盖区域有3／4都位于信号传输最远距离的一半以外。更糟的是，基站覆盖的区域越大，它必须应付的手机用户也就越多。

最显而易见的解决方法是建造更多的发射塔。无线运营商们已经开始将其信号覆盖区域分成更小的单元，并由低运行成本的“微蜂窝网格”提供接入服务。将一片覆盖局域一分为二，就能够将可用带宽提升85％。最小的微蜂窝网格被称作毫微微蜂窝网格，能安装在用户的家里或公寓里，当然这需要一定的费用。

人类司机：把持方向盘的人类是行车中最危险的一环

曾有人建议，人类应该将汽车交给软件驾驶。科学家在过去25年中做了好几项调查，研究数据清晰显示，所谓“人员因素”(包括分神、醉酒、简单的判断失误)是交通事故和伤亡的主要原因。理智告诉我们：越早将这些爱出错、没规律的“白痴”赶下驾驶座，道路就越安全。

然而，这种科幻式的全自动公路真的切实可行吗?位于以色列内盖夫的班固利恩大学人为因素安全实验室主管达维德·希纳认为，要让人类司机彻底下岗大概不可能，但在未来的公路上，人类的作用将有所改变。“未来的系统将不会由人类亲自掌控，司机将会成为系统的监督者，有点像是自动导航的飞机中飞行员的角色。”他说，“按照我们的构想，未来的司机将减少对的直接操纵，只有出现突发状况时才出手干预。”

现有的措施，比如侦测并防止打滑的电子稳定控制系统，可以和使保持在原车道的车道维持系统等新技术结合，在周围形成“保护罩”，从而纠正人类失误，让车辆即使在无人操控的情况下，也能像轨道车那样稳定行驶。2007年，一辆绰号“老板”、无人驾驶的雪佛兰Tahoe通过了考验，在车辆来往乃至堵车的测试道上稳健行驶。由此可见，自动化车辆可能会比预期更早成为现实。（字数:2944 ）